公交车发动机向低速大扭矩小型化发展

发动机整体向低速化、大扭矩发展，发动机小型化，增压或两级增压，采用多挡变速器、小速比车桥、节能轮胎。对于公交车而言，这也许就是近几年其动力传动系统发展的总体方向。至少，国内的几大柴油机厂在低速发动机技术上已经趋同。

8月22日，在中国内燃机工业协会主办的公交车专用发动机对话小型研讨会上，来自潍柴、玉柴和一汽解放锡柴的3位柴油发动机专家，与包括北京、上海、长春等国内几家公交公司的相关人员对话，从用户的使用角度和公交车使用环境交流了发动机匹配的一些技术问题，从生产和使用两个方面探讨了公交车专用发动机的发展方向。

公交车发动机进入低速大扭矩发展阶段

来自潍柴动力股份有限公司应用工程部客车动力分部的副经理金强介绍，目前潍柴用于客车市场领域的发动机额定转速已经从原来的2300转/分降到2100转/分，有的已降到1900转/分，功率覆盖240~460马力，实现了在经济性、动力性、可靠性、舒适性等方面的重大技术突破。

额定转速降到相对低速区域之后，发动机的低油耗区域面积扩大，再通过发动机与变速器和车桥的优化匹配，使用小速比的变速桥，降低了传动系统的速比，使得传动效率更高，从而使整车的油耗也进一步降低。在可靠性方面，低转速发动机直接降低了活塞运行的线速度以及曲轴连杆系、齿轮系和皮带系的运动速度，发动机可靠性也相应提升，大修里程突破了120万公里。在舒适性方面，通过低速动力开发，可以避免发动机在高频振动区域运转，降低了发动机噪声，同时由于优化成更合理的动力匹配以及排气制动系统的应用，驾驶员的换挡次数也相应减少，改善了其固有的换挡规律，在整体舒适性上有了较大地提高。

“通过发动机、变速器、车桥、轮胎的合理匹配后，整车油耗能下降10%左右。”金强说。玉柴工程研究院轻型车发动机燃烧开发的技术总师王辉和一汽解放锡柴的研发部副部长唐颋也表达了类似的观点，可以说公交客车发动机已经进入到低速大扭矩发展阶段。

发动机小型化、轻量化成为可能

在强调整体动力总成匹配和发动机节能的同时，发动机的小型化、轻量化也是一个明显的发展趋向。在匹配更多挡变速器的同时，增压往往就成为发动机小型化、轻量化最为明显的标志。

例如在玉柴的公交客车发动机上，采用了两级增压技术。低转速时采用小增压器，满足低速车辆的加速性能；高转速时大增压器介入工作，改善高转速时的柴油机功率，提升高速动力性能，从而彻底解决了困扰客运车辆高低转速时的动力矛盾。同时，对两级增压发动机的低油耗区域进行调整，使得低油耗区稳定在经常运行的转速范围内，进一步提升车辆的燃油经济性。

唐颋介绍，可变喷嘴涡轮增压器（VNT）对功率提升的作用也很大。使用VNT后，由于低速扭矩增加，节油效果非常明显，尤其是在1500转/分以下的低转速区域其节油效果更加明显。同时，使用VNT后，整车的尺寸和重量都得到优化，对选用小尺寸发动机更增添了信心。“也许一个VNT增加了2000~3000元，但是由此可以选用小一些的发动机，这种成本的替代、降低作用是非常可观的。”唐颋说。