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和三年前相比，作为比亚迪总裁的王传福在应付媒体时从容了很多。1月10日，王传福在北京直面国内两百多家媒体，宣布2012财年业绩。“业绩出现了好的迹象，2012年12月的销量和往年比有惊喜，超出了我们的预期。”
在被追问三年调整期所做的工作时，他像是进行一场彩排了多次的演出。“这个问题不知道回答过多少遍，但我还需要认真来解答。我们要更加开放，做了什么，哪些没做成，为什么没做成都要让外界知道。”
“比亚迪的调整只做了三件事：提升品质、创新整合技术和处理媒体关系。”王传福反复强调着这三句话。
比亚迪三年来的变化，是王传福自己转变的结果。四年前，王传福几乎不出现在公众面前，2008年底被称为王氏电动车梦想起步的双模混合动力车F3DM上市时，王传福才难得地现身，不过随后的讲话也草草了事。
后来王传福开始学习一些演讲的技巧，在1月10日的比亚迪技术解析会上，他用了一个小时来讲解技术、产品与企业发展的关系，并不时提高语调，调动现场气氛。
谈技术是王传福的拿手戏。在他看来，比亚迪下一步发展最大的筹码是：包括混合动力在内的电动汽车多项技术的创新。崇拜乔布斯的王传福不止一次说：“苹果的创新主要来自已有技术的整合，我们也能这么做，整合我们的IT、电池等各个方面的技术到整车上就是创新。”
尽管目前比亚迪的主基调仍然求稳，但新技术给了王传福更多腾挪空间，他已经在心里默念了多遍腹稿，需要的只是等待时机。
从电动过渡到混动
比亚迪在2008年就开始尝试进入混合动力汽车市场，当年12月正式向市场推出F3DM，但市场一直没能接纳它。往后4年间，丰田陆续在中国市场引入了雷克萨斯多款混合动力车型和混动版凯美瑞，本田和欧美的品牌也开始陆续引入混动。但据中国汽车工业协会最新数据，2012年我国销售插电式混合动力车只有1416辆。
与此前不同的是，混合动力车的前景已经获得了大多数车企的认可。比亚迪也用四年的市场经验进行了一轮反思：第一是F3DM的弱点是发动机太小，在有些路段动力不足；第二是电池过大，单位重量存储能量过低。
混合动力在国内兴起的初期，小发动机大电池的模式仍是主流，普锐斯最初也曾采用1.5L发动机，并不断尝试增加电池的重量，以增加电池储能。后来发现插电式混合动力车更适合于大发动机小电池，以做到重量和能量的更加平衡，于是将搭载的发动机提高到1.8L。
比亚迪在这个过程中慢慢进行了改进，“我们需要更强的动力，以满足客户的需求。”比亚迪高级副总裁廉玉波说。比亚迪很大意义上是因为在垂直整合链条上有了新技术，而应用到汽车上。
生产电池起家的比亚迪在过去四年，由于电池、电机等技术高歌猛进，在能量比、点动力以及电控系统上都获得突破，电控系统的重量、体积获得了缩减，电池的单位重量存储量也获得了提升。
比亚迪的DM双模技术采用电动车系统和混合动力系统，将控制发电机和电动机两种混合力量相结合。比亚迪对被称为DMⅡ代混合动力系统进行了各种技术的整合：采用高电压、高转速电机和高密度、高电容比动力电池单元，再加上比亚迪的涡轮增压发动机提升动力。
王传福对于技术的整合津津乐道，“我们做IT、做电池、做储能电站、做电控系统，每个领域的创新，最后组合到一起就形成了整车上的创新。”比亚迪将DMⅡ技术运用到即将试生产的新一代混合动力车“秦”上，并确定于今年6月上市。
“只有垂直整合才能有创新”
王传福当时开创垂直整合模式时，并没有想到会为其现在在整个产业链条上的创新创造条件，就像其自嘲10年前进军汽车行业时“稀里糊涂”一样。
做IT代工的比亚迪，意外为汽车打开了一扇门，开始汽车电子上进行创新。比亚迪在去年8月上市的速锐上，搭载了遥控驾驶技术，实际上是将智能钥匙系统、仪表板配电盒、电子转向、电子油门、DCT双离合、电子刹车的集成应用。
因为比亚迪近年发展储能电站产业，最终在电池与电网的连接技术运用到了汽车上。被比亚迪命名为双向逆变式充放电技术使用到电动车上后，汽车不再依赖于充电桩等设备，而是可以通过一个市电转接装置便可实现充电，不再受制于充电设施不完善局面。
在王传福的汽车发展思路中，存在一个和传统汽车不一样的世界。他认为，用电驱动汽车后，将颠覆传统汽车的制动、平衡等等问题。
在这种理论下，电驱动汽车更容易被控制。“电机控制下，1毫秒可以通电10次。我们人类一眨眼是0.6秒，也就是在这个时间里我们对电机可以进行6000次的指示，解决更多的安全问题。”他认为，汽车的侧滑等问题将不再依赖于ABS等技术，而只需调整驱动方式和动力扭矩。
利用四个电机，轮独立驱动的电动车将在2014年北京车展上展出，
