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作为周边互联互通的一部分，中国极力推动的泛亚高铁计划最近在东南亚遭遇了不同命运。泰国军政府在做了降速等调整之后，重新“激活”了此前民选英拉政府签下的“大米换高铁”项目；而在缅甸，总统吴登盛领导的政府则搁置了此前军政府与中国达成的胶漂港至昆明的高铁协议。
泛亚高铁计划在两个政局易变国家戏剧化的结果，其实正是近些年中国高铁出海风险的写照。对亚非拉国家来说，高铁技术虽然“无国界”，但选用哪国的高铁技术却是要兼顾国内市场需要、融资便利度和外交关系等因素。
经略周边
周边是中国“高铁外交”的主攻方向。2009年，中国规划的三大高铁战略—泛亚高铁、中亚高铁、欧亚高铁，都是在经略中国的周边区域。
三大规划中，泛亚高铁由于早在上世纪60年代就已出现，东盟内部也有互联互通计划，因而最具可行性。
按照原来构想，泛亚高铁从昆明出发，分别经过3道走廊（缅甸，老挝和泰国，越南），在泰国曼谷汇聚后，再由马来西亚抵达新加坡。
云南方面早就谋划并积极修建连接3道走廊的境内铁路，不过在缅甸政府搁置中国的高铁方案后，西线走廊开始变得扑朔迷离。东线走廊部分，由于中越关系转趋紧张，两国合作修建高铁的前景渺茫。考虑到河内早有连通南北高速交通的打算，东线走廊并非没有希望，但河内可能更倾向于采用日本新干线。
倒是中线走廊的轮廓已大体呈现。泰国军政府此次放行的两条南北方向的铁路线，一条连接廊开和玛塔普港，另一条连接清孔与班帕钦。前者直抵泰国-老挝边境，全长737公里，计划明年开建，线路走向可以与即将开工的中老高铁线轻松连接。
而在泛亚高铁的最南端，连接马来西亚首都吉隆坡与新加坡的“隆新高铁”预计明年也会公开招标。习主席去年10月访问马来西亚期间，曾极力争取中国公司参与建设这条350多公里的铁路。
相比泛亚高铁，规划中自中国境内延伸到欧洲的两大高铁（中亚高铁取道土耳其、欧亚高铁取道俄罗斯）更为宏大，也因此整体实现的难度非常大。
中亚高铁取道古“丝绸之路”，经中亚、伊朗、土耳其，最终抵达德国，南端还计划辐射到巴基斯坦和印度。其中，连接乌兹别克斯坦首都塔什干以及第二大城市撒马尔罕之间300多公里的高铁，已在西班牙公司帮助下于2011年投入商运。
欧亚高铁则由广袤的俄罗斯和哈萨克斯坦一路向西，横贯整个欧洲，西抵伦敦。哈萨克斯坦对欧亚高铁兴趣浓厚，纳扎尔巴耶夫总统2011年访华时，中哈两国就签署了合作备忘录，决心打造阿斯塔纳至阿拉木图这两个城市间长达1050公里的高铁；中俄则就铺设横跨西伯利亚的高铁线路达成一致。
