电动车续航不用怕 模块化电池组解难题

，基本上没有给消费者一个“电池容量”选择的余地，唯一具有这项技能的是 特斯拉的Model S，有60千瓦时和85千瓦时两个不同的版本。毫无疑问，电动续航里程是用户是否购买 电动汽车一项至关重要的衡量因素。如果一款车型的电动续航里程无法满足使用要求的话，那么只能遗憾Say Goodbye了。

　　你说现在的传统动力车，基本上都有不同的动力以供选择，电动车怎么就没把这招学去呢？

电动车的动力选择

　　来自德国宇航中心(DLR)的一帮科学家们就有了这个疑问，并且很快地针对这个课题在德国境内展开了一项调查。而这项调查的结果，让他们对汽车制造商们发出了这样的呼声：如果你们希望推动beplay规则 车市场的发展，能够让PHEV或者是EREV(增程式电动车)的销量提升，那么，应该尽快进行模块化电池设计的研发，以便一款车型可以拥有不同容量的版本，让不同需求的客户可以对应选购。而不是“迫使”客户接受已设定好续航里程的汽车，再用各种各样的方式来“忽悠”他们买入。而这，对于推动电动汽车发展，也是大有裨益的。

　　在他们之前，已经有无数先行者研究过了PHEV上电池容量大小对于其使用成本以及CO2排放的影响，而DLR的研究人员认为在这些研究中缺少了一些关键因素：

　　1.以往的研究中并没有对不同的驾驶行为进行分别计算，要知道不同的驾驶行为下能量损耗是不同的；

　　2.他们没有考虑过那些年度行驶里程比较高的人，其实是在高速公里上行驶的时间比较多，而这说明他们大部分的时间的驾驶速度是比那些年度行驶里程较低的人要快的，而速度的不同影响着能量损耗；

　　3.到目前为止，还没有人考虑过不同的混动结构之间在技术上的不同，比如并联和串联的混合动力结构，对于最终的电能转化效率有着什么不同的影响；

　　4.在部分研究中，并没有考虑到电池的衰减和老化过程，而这代表着，随着电池容量的衰减它们所耗费的能量以及能量的转化率也是不同的。

　　简言之，以往的研究中，或多或少地都少考虑了一些因素：不同的驾驶行为影响，电池容量衰减的影响以及不同混动技术的影响。所以，DLR的研究团队，着重考虑了这些影响因素。

电池容量越大，能量消耗随着里程数增加？

　　研究团队针对德国市场展开了研究，来计算对于PHEV和EREV两种动力形式的beplay规则 车来说，在多大容量下能够有最低的使用成本，并同样考虑了这些车型的二氧化碳排放量。研究中分析到的数据，比如能量损耗和电池成本，是建立在已有车型的基础之上的。

　　之所以PHEV和EREV两种类别，是因为这些研究人员认为，在取代传统动力所有的电驱动车分类中，PHEV和EREV是最有希望成功的两种，因为它们结合了电动车零排放和传统动力车不受限的续航里程的特点。

　　研究中，他们选定了在德国境内三种比较典型的驾驶行为：A——每年行驶里程7500公里，B——每年行驶里程15000公里，C——每年行驶里程3万公里。