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这几天，由于美国特斯拉电动车公司的成功，使得人们对于电动车重新燃起了巨大的信心。关于电动车，关于电池，关于电池管理软件的讨论方兴未艾，中国人对于电动车也附带地加大了信心。
然后，美好的日子总是太少。
前几天爆出的美好空间公司(Better Place))进入破产清算程序，使得人们高涨的信心又一次受到要压，而中国独特的不自信又一次抬头，对于电动车的怀疑又一次抬头。
其实大可不必如此。不以物喜，不以己悲做不到，那么，先仔细地研究一下情况，比对一下，再悲伤也不迟。
据新华社报道，2007年成立于美国硅谷的“美好空间”公司以创新方式解决电动汽车充电难和续航短两大难题，试图重塑电动汽车市场。这家公司的商业计划主要有两点，一是“智能电网”：在居民区、商场、办公楼的停车场密集布设充电桩，使电动汽车可随时随地充电;二是“电池更换”：在高速公路旁建造一定数量的电池更换站，为电池耗尽的车主快速换上满电电池，方便长途旅行。这一模式最初被寄予厚望，公司总计获得8.5亿美元的风险投资。
勿庸讳言，换电模式比起充电模式，虽然是方便了电动车主，可以在有充电站的地方随时换电池，但是，这种模式投入巨大。在电动车发展的早期，风险巨大。以美好空间公司为例：2011年，只有140辆“美好空间”电动汽车上路，多数车主还是本公司员工;2012年情况略有起色，企业和私人预订数量超过2000辆。但这一收益，与以色列全国成百上千个电桩、数十座电池更换站等基础设施建设的巨大投入相比，无异于杯水车薪。如果在中国也这么投入的话，成本会几何级数地放大，风险更是难以估量。所以，大家并不看好换电模式之外，政府也不敢轻举妄动，企业更是对此不做指望，更是开发出了可以在家里直接充电的模式，换电模式在中国基本上已经被否决，充电模式得默许和承认。
且不说换电时，几百公斤的电池包的拆卸麻烦而危险，会造成巨大的事故隐患。
另外，对于汽车公司来说，生产什么样的电池包，因车型而异，无法统一形式，而且国家也需要有相关的电池参数，不像充电模式，只需要统一接口参数就成。
更重要的是，换电模式需要至少1.5倍的电池数量，又是一个巨大的成本要消化。这多余的0.5倍电池成本由谁来承受?当然是通过车企转嫁到车主身上，面对本就价值很高的电动车，这一块成本，显然没有人愿意买单。是不是又得有专门的电池公司来招投标?这些电池公司是跟整车厂是配套关系，还是平行的关系?都是非常麻烦的事情。
最后，就是车企自己的担心。本来中国的水电就被称为水电老虎，如果采用换电模式，岂不是又一种垄断形成?没有谁会喜欢这种结局。
所以，充电模式自然而然地得到了承认。
如此看来，美好空间的破产，其实正好证明了充电模式的切实可行。人们应该对电动车公司抱以希望。大可不必听风就是雨。
其实就算是跟特斯拉相比，我们也更应该对自己的产业抱以信心。要知道，特斯拉除了没有自己的电池，而是采用6831块18650串联并联电池(69块并联成一个电池砖，99个电池砖串联成一个电池片，11个电池片，组合成一个电池包)用软件对其进行管理之外，美国政府对于特斯拉的支持也远远超过我国对企业的支持。每辆Model S售价10万美元，而联邦给予的补贴就有7500美元，有外电报道称，2013年将有1亿多美元的“碳税”从其他汽车厂商转移到特斯拉名下，去年特斯拉从政府获得的此项补贴为4050万美元。也就是说，特斯拉的赢利，跟美国政府的支持和补贴有着太大的关系。
相对于特斯拉和美好空间，国内企业在电动车方面有着自己的优势。以比亚迪为例，一是有自己的电池技术，所用电池全系自己生产;二是E6已经上市好几年，在深圳出租车上有着长达两年的应用，稳定性足够;K9大客车也在包括纽约和伦敦在内的城市获得认同，三是采用充电模式，就算没有遍布的充电桩，在自己家里也方便完成充电。事实上，比亚迪一直推广的就是家庭充电模式。
风云再变，莫若坚定自己的信心。何不对自己的企业多些了解多些信心?在科学上面，中国人从来就不比谁要差点什么。
