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12月的鄂尔多斯，刺骨的寒风划过脸庞，生疼。但在欧意德的工厂里，却时时扑过一股热意。就在这月的19日，首批1000台欧意德生产的2.0L四缸清洁柴油发动机正式通过包头出入境检验检疫局检验，获准放行出口意大利。
这无疑是这一年来欧意德的又一个好消息。伴随着这一年实质性落地的还有欧意德生产管理国际标准的全面实施。事实上，从首款自主柴油动力总成下线以来，就被贴上了“国际化”的标签。而到2012年的下半年，它成为真真切切的现实。
掐指一算，这个成立于2006年的动力总成企业，已经进入第七个年头。从偏居一隅的后起之秀，到亚洲规模最大、技术最先进的动力总成龙头企业，以及国内唯一同时掌握清洁柴油发动机技术与自动变速器技术的零部件制造商，欧意德的这几年可以称作一个奇迹。
当年，欧意德动力集团发动机和变速器的双双下线，被业界解读为“标志着欧意德动力总成项目完全进入量产阶段，为中国汽车零部件企业布局低碳时代迈出了关键性一步。”而其在短短几年的时间里如此快速地打开市场，并且与国内二十多家整车厂和相关制造行业达成产品匹配协议，搭载试验后将产生数十万台的销量，这也让业界颇为惊叹，认为这“相当于同行业二十年的努力。”
成功，似乎是唾手即得。然而其背后既是欧意德掌舵者长远的战略眼光，亦饱含欧意德团队创业的艰辛。
敢想敢做
中国乘用车每年按1000万辆计算，如果柴油车的比例能够达到30%，5年就可以节省下一个大庆。如果国内乘用车普遍采用这类高效的清洁柴油机，中国仅汽车消耗石油这一项，年省一个大庆岂止是梦想？
在欧意德动力集团高管做了一笔简单的计算题后，撂下了狠话。而在他们放话之前，欧意德就已经走在了清洁柴油领域的前列。
事实证明，一个企业的成败关键在于方向性选择。而欧意德做出了精准的判断。
判断的依据是，欧洲的实践证明，在beplay规则 技术没有完善之前，清洁柴油机技术比汽油机技术有着更为明显的优势。比如，同等排量的柴油机比汽油机能节油30%，扭矩高出50%，二氧化碳排放减少25%。而实际上，柴油机一直是欧洲各大车企的主流方向，同样欧洲也是柴油车的最主要市场，大概要达到汽车市场份额的60-70%。
相较之下，中国的柴油机市场并不成熟政策也不够稳定，跨国公司们的表现却一度相当有远见。早在2003年，博世、康明斯、卡特彼勒、沃尔沃等七家世界清洁柴油汽车巨头在北京发起“绿色柴油机行动”计划，博世甚至将2003年定为“博世中国柴油机技术年”，大众汽车更是2000年初在中国连续召开了14场国际柴油机技术研讨会。还有一些欧洲车企把其柴油车产品拿到中国市场来试水。
可以肯定的是，正是看到了这一潜在的前景，坚定了欧意德的发展路径。
另一个层面，有着更高层次的布局思考。2010年内蒙古人大会议上，一位欧意德高层提交了一份提案：鼓励乘用车柴油化，不仅是节能减排的需要，更是国家能源战略安全的需要。
在他认为，动力总成是汽车工业的核心技术。中国被视为汽车大国而不是汽车强国，关键的原因就在于没有全面掌握汽车核心技术，只能固守低端或者沦为组装工厂。在这一点共识下，欧意德将以柴油机为基础的动力总成定为整个集团的战略发展方向。
自2006年起，欧意德分别与世界顶级的乘用柴油机生产企业意大利VM公司和变速器巨头德国ZF公司展开合作，通过技术引进、吸收和再创新，最终完全掌握了这两项世界领先技术的知识产权，填补了我国在动力总成领域的两项空白。
其打造的清洁柴油发动机与同排量的汽油机相比，已实现节油30%、减排25%、扭矩提升提升50%。凭借着技术优势与强大的产能规模，欧意德当之无愧地成为了亚洲最大最先进的乘用车柴油动力总成生产企业。
据介绍，欧意德动力已经具备年产30万台发动机、45万台自动变速器的生产能力，未来更将达到100万台发动机、100万台变速器的生产规模。凭借规模上的优势，不但要充分满足国内搭载需求，更要将中国的动力总成产品销往全球。
如此宏大的目标，欧意德凭什么能够做到？
